As duas maiores fabricantes de aviões do mundo, Boeing e Airbus, travam um novo duelo: a corrida pelos carros voadores. As empresas competem com start-ups e concorrentes como a brasileira Embraer para desenvolver e certificar, antes de todos, os veículos elétricos de pouso e decolagem (eVTOL) nos órgãos reguladores. Ter veículos muito mais eficientes que os helicópteros é um dos pilares da estratégia de sustentabilidade das gigantes do setor.
Segundo Landon Loomis, vice-presidente da Boeing para a América Latina, uma das prioridades da companhia é ser a primeira a certificar um eVTOL autônomo, sem piloto, junto à Federal Aviation Administration (FAA, a Anac americana).
Trata-se do projeto do um táxi aéreo da Wisk, uma parceria da fabricante com a Kitty Hawk Corporation, fundada por Larry Page, um dos criadores do Google. A Wisk recebeu financiamento de US$ 450 milhões da Boeing no início do ano para promover a certificação do protótipo.
“É nosso candidato a ser o primeiro avião do tipo certificado pelos EUA a operar em ambiente urbano. Essa certificação não significa só que a tecnologia funciona, mas que funciona todas as vezes em um milhão de episódios, esse é o nível de confiança”, disse Loomis que participa do evento de aviação Wings of Change, em Santiago, no Chile.
O protótipo da Wisk foi o primeiro veículo autônomo de decolagem vertical a voar nos EUA, em 2017. O veículo, que está em sua sexta versão, já voou com sucesso cerca de 1.500 vezes, marca que o executivo admite não ser o bastante para obter a certificação : “precisa fazer isso muitas vezes mais”. Ainda assim, a aposta da Boeing é de que será o primeiro a obter a certificação.
O veículo da Wisk tem, no desenho atual, 12 motores e atinge a velocidade de cruzeiro de 160 quilômetros por hora e autonomia de 40 quilômetros. Se obter a certificação junto à FAA, os planos são chegar a 14 milhões de voos anuais nos primeiros cinco anos e atender ao menos 20 cidades com o táxi aéreo autônomo.
Desafio
Para além da tecnologia de propulsão, é preciso o desenvolvimento de um arcabouço regulatório para esse modal. Grandes companhias têm buscado parcerias com governos para traçar arcabouços regulatórios. Leva vantagem quem tem maior expertise na regulação de aviões junto às maiores agências do mundo, como a FAA e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa).
A europeia Airbus, que disputa com a Boeing a liderança na fabricação de jatos comerciais, também é pioneira nos protótipos de eVTOL. A companhia voou seu primeiro modelo, o Vahana, em 2018, e trabalha na terceira versão, o CityAirbus NextGen. Arturo Barreira, presidente da Airbus para América Latina e Caribe, afirma que o veículo deve fazer seu primeiro voo em 2023:
“Regulação é a pedra angular de tudo nesse novo segmento, ter um desses aviões no espaço não é o problema, a questão é quando você tem um montão deles. Como fazer para controlar o espaço aéreo? Usamos a nossa expertise em regulação aérea e conversamos com órgãos reguladores na Europa e nos Estados Unidos para ajudar a construir (um modelo).” O modelo da Airbus precisa de piloto, tem autonomia de 80 quilômetros, oito hélices e transporta quatro pessoas.
Entre os concorrentes em estágio avançado de desenvolvimento, figuram ainda a Lilium, cujo veículo teria autonomia de 200 quilômetros; o eVTOL da Eve, empresa controlada pela Embraer, e a britânica Vertical Aerospace. São mais de 140 projetos de eVTOL existentes no mundo.
Menos emissões
O setor aéreo tradicional busca também reduzir a dependência de combustíveis fósseis, fundamental para atingir a meta global de zerar emissões de carbono até 2050. O consenso na indústria é de que é preciso desenvolver a produção do combustível sustentável de aviação, o SAF, de fontes renováveis.
Hoje, a produção de SAF atende a menos de 1% dos voos e só é possível, por limitações regulatórias, usar o combustível alternativo mesclado com o querosene de aviação na mesma proporção. Esse tipo de combustível só é produzido nos EUA e na Europa.
O SAF pode ser feito a partir de óleo de cozinha ou de fontes como bagaço de cana e resíduos de madeira. A produção total é estimada pela Boeing em 14 milhões de litros ao ano para uma demanda que 390 bilhões de litros.