Mundo Queda de avião do voo Rio-Paris: Air France considera que formação dos pilotos era suficiente
Por Redação O Sul | 10 de novembro de 2022
O representante da Air France no julgamento da companhia aérea e da fabricante Airbus pelo acidente do voo Rio-Paris, em 2009, argumentou que a formação e as informações que dispunham os pilotos eram suficientes. “Pareceu-nos que as barreiras colocadas eram suficientes”, justificou Pascal Weil, ex-chefe de pilotos e instrutor, questionado pelo tribunal sobre a formação de pilotos dentro da empresa.
A Airbus, que construiu a aeronave de matrícula F-GZCP, está sendo processada por ter subestimado a gravidade do congelamento das sondas (ou tubo de) pitot e suas repercussões sobre os pilotos e por não ter informado as empresas com rapidez suficiente para que treinassem suas tripulações de forma eficaz.
Em 1º de junho de 2009, o avião que fazia o voo AF447 caiu no Oceano Atlântico no meio da noite, matando os 216 passageiros e 12 tripulantes que haviam deixado o Rio de Janeiro algumas horas antes rumo à capital francesa.
A aeronave A330 cruzava uma zona meteorológica com turbulência perto da Linha do Equador quando três sondas congelaram, provocando a perda de indicações de velocidade e a desconexão do piloto automático. Desestabilizados, os pilotos adotaram uma trajetória ascendente antes de perderem o controle da aeronave.
Mais de 13 anos após o acidente, suspeita-se que a companhia Air France, que operava o voo, não tenha dado a devida atenção a incidentes semelhantes que se multiplicaram nos meses anteriores.
Em 2008-2009, a Air France decidiu informar sobre o procedimento a ser adotado em uma nota explicativa, mas apenas em baixa altitude.
No entanto, os incidentes nos meses anteriores haviam ocorrido em altitudes elevadas, assim como o AF447 no momento da avaria, o que fez o primeiro colegiado de peritos considerar que o procedimento havia sido “inadequado”.
“Por que em 2008 o cenário não foi modificado quando constatado que os incidentes aconteceram principalmente em altitude de cruzeiro?”, questionou a presidência do tribunal.
“As formações buscam armar os pilotos com um método robusto, mas o treinamento não pode esgotar a realidade”, argumentou Weil. “Não podemos cobrir exaustivamente todas as situações que uma tripulação irá encontrar. Fazemos escolhas, que são escolhas fortes, com relação a avarias típicas.”
Um dos incidentes mais graves ocorreu durante um voo entre Paris e Antananarivo em 16 de agosto de 2008: o piloto havia emitido um “Mayday” (pedido de socorro).
Uma situação “não insignificante”, mas “sob controle”, segundo o representante da Air France. Na época, na análise dos relatórios de incidentes feitos pela empresa, “as tripulações nunca tinham dado qualquer sinal de alerta de perda de controle do aparelho”, sustentou.
“Pareceu-nos que as barreiras implementadas na época eram eficazes”, resumiu Weil, salientando que a companhia tinha, ao mesmo tempo, questionado a Airbus sobre o assunto, “aumentando a pressão” durante os meses seguintes.
A presidência do tribunal discutiu então as “informações” dadas aos pilotos, em especial uma nota de segurança sobre a avaria, distribuída em 6 de novembro de 2008.
Esta nota, do Escritório de Segurança de Voos, foi considerada “tardia” e “ineficaz” pelos primeiros peritos, principalmente em relação às emitidas no mesmo período pela Air Caraïbes e pela XL Airways.
A nota foi distribuída após uma reunião com a Airbus, admitiu Weil, mas os pilotos já tinham sido “informados” de certos incidentes através da revista interna “Survol”.
As notas explicativas das outras companhias “foram feitas a pedido expresso da Direção de Aviação Civil do Norte”, da qual a Air France não fazia parte, acrescentou.
Ao final dos interrogatórios, legistas e peritos forenses serão ouvidos antes que os familiares das vítimas deponham, de 23 a 30 de novembro. O julgamento deve terminar em 8 de dezembro e a decisão deverá levar vários meses.
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